1.本發明屬于催化劑技術領域，具體涉及一種基于沉積沉淀法制備氨氧化催化劑的方法。
背景技術：
2.隨著我國經濟持續飛速發展，機動車人均保有量在不斷增加，移動源導致的大氣污染問題也更加嚴重。氮氧化物(no
x
)是主要的大氣污染物之一，僅占機動車保有量9.1％的柴油車，排放的no
x
約占汽車排放總量的80％以上。針對柴油車尾氣no
x
，目前多采用nh3?
scr技術進行治理，其在實際應用中需要加入過量的尿素以實現較高的no轉化率，nh3/no的比值小于1(≈0.90
–
0.95)，因此會造成未反應的氨(nh3)的泄露現象。為了解決大氣環境no
x
污染問題，各國的柴油車尾氣排放標準也更為嚴格。將于2021年在全國范圍內實施的《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(簡稱國
ⅵ
)數據表明，重型柴油機no
x
排放限值要求相比國
ⅴ
加嚴了70％。為滿足日趨嚴格的柴油車no
x
排放標準，應用nh3?
scr技術則會投加更多尿素產生nh3來還原no
x
，因此未反應的逃逸nh3量也越來越多。同時，國
ⅵ
標準首次將nh3納入排放限值范圍(10ppm)。因此，控制柴油車尾氣nh3排放成為打贏“藍天保衛戰”的重要任務。
3.對于重型柴油車而言，其尾氣處理多傾向采用egr+doc+dpf+scr的組合后處理系統。為解決scr催化劑產生的nh3泄露問題，一般在scr裝置下游安裝asc(ammonia slip catalyst)催化裝置，利用氨選擇性催化氧化技術(nh3?
sco)對逃逸nh3進行治理，其核心在于nh3?
sco催化劑的設計。柴油車尾氣中逃逸nh3含量較低，所需asc催化劑體積小，則相較于scr催化劑空速更大。同時，尾氣中也存在較高濃度的o2和水蒸氣。柴油車冷啟動階段尾氣溫度<200℃，cdpf設備的出現降低了對催化劑熱穩定性的要求，但目前仍需被動再生輔助，尾氣溫度可達600℃以上。目前，新型的nh3?
sco催化劑的設計面臨以下挑戰：1)nh3具有較低的起燃溫度(<300℃)下，無需外部加熱；2)將低濃度nh3(<500ppm)選擇性轉化為n2；3)在高濃度水蒸氣下的足夠穩定性；因此，研發具有低溫活性好、溫度窗口寬、n2選擇性高及穩定性優異
聲明：
“基于沉積沉淀法制備氨氧化催化劑的方法” 該技術專利(論文)所有權利歸屬于技術(論文)所有人。僅供學習研究，如用于商業用途，請聯系該技術所有人。
我是此專利(論文)的發明人(作者)
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編輯：中冶有色網
來源：天津大學
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2025年07月23日 ~ 26日 
